深圳市油价查询-深圳小区油价调整表

1.汽油汽车好还是电动汽车好？

2.如何在高密度城市中生存

汽油汽车好还是电动汽车好？

汽油汽车。

汽车最大的用途还是用来行驶了，但在行驶公里上两者差距还是很大的，电动车现在最大的限制就是其电池续航能力了，目前来说长途电动车是非常不适合的，大家如果只跑短途的话还可以。

电力驱动时，电动汽车大约是0.1-0.2元/公里，而燃油车要0.4-1元/公里，况且电动汽车的技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电，更利于节约成本。那么从长远的目光来看，电动汽车实际上更经济合算。

汽车驾驶注意事项

在左拐弯的时候，左窄右宽预留方法（左边车身与右前车头）观察左后视镜，车身与障碍物的距离，同时注意右前车头与障碍物的距离。

在右拐弯时要观察右车身的中后段（B柱）与障碍物的距离，能过汽车B柱至后轮中轴线，才能安全通过，同时还要注意左前车头与障碍物的距离，如果无法判断位置距离，多挪一两次车或下车观测一下。

如何在高密度城市中生存

如何在高密度城市中生存？

从地形图上可以看出，香港主要面积都是绿色的，只有九龙、港岛北部、大屿山填海区的新机场是集中建设用地，?

其他新界的新市镇点缀在绿色之中，与之形成对比的是深圳连绵不断、大片的建设用地。

香港人从不讳言称自己的地方为“弹丸之地”，事实上，香港的陆地面积只有1108平方公里，相当于北京16400平方公里的6.8%，大致与一个顺义区或大兴区相当，也大约是怀柔区或密云县的一半。截至2012年底，香港拥有常住人口717万人，相当于北京2069万人的三分之一强。也就是说，按照城市总面积计算，北京和香港每人平均土地分别是792平方米和155平方米，前者是后者的5.1倍。

而在香港1108平方公里的陆地面积中，林地、草地、湿地、水体和农地占了836平方公里，即75%以上，扣除一些不可利用土地，剩余可供建设的面积只有约263平方公里（这其中还包括了68平方公里的填海区），折合每个人36.7平方米；而根据清华和中科院一项关于城市扩张卫星遥感的研究表明，截至2010年北京的建成区已经达到2400平方公里，折合每人约116平方米，按照规划，到2020年北京的建设用地总量是3817平方公里，折合每人212平方米，是香港的5.8倍。

在地区分布上，目前北京朝阳和海淀两个区每人平均占地约130平方米，东城和西城的密度最高，相当于每人占地42.7平方米，而香港九龙区每人只有22.3平方米，最密集的区域----旺角区，每人只能分到土地7.7平方米，相当于北京东城和西城的18%，朝阳和海淀的6%。

在北京，住宅的容积率一般在2.0至3.0之间，大多以封闭小区的形态出现，在大家的心目中，容积率超过3.0就不宜居了，因为会出现塔楼而非纯板楼；而根据香港的法定图则，港岛住宅的容积率是8-10，九龙是7.5，新发展区也有6.5，重建项目则可能更高，可见香港的容积率相当于北京的3至4倍；另外，香港的住宅大多以街区的形式存在，基本上没有什么小区花园，街道的宽度与北京相比也要小得多，住客一出楼门就是市政道路，从而腾出更多的道路来容纳建筑物。

目前，香港有三分之一的家庭住在公屋中，户型最大的69平方米（以使用面积计算，下同），最小的只有8.2平方米；以中国建筑国际在启德机场原址上建设的启晴邨为例，最小户型14.1平方米，可供1-2人居住，每月租金909港币，最大的37平方米，为两卧房单位，可供4-5人居住，每月租金2387港币，即使这样的房子也得轮候至少三年才能获得资格。除了公屋之外就是私人开发商开发的屋苑，也大多以小户型为主，据统计，全港只有约10%的住宅单位大于100平方米，即所谓的“千尺豪宅”；但这些豪宅绝非普通人所能承受，如港岛区2011年100至160平方米之间的户型，成交单价是每平方米16.8万港币，即一套100平方米的公寓均价约为1680万元。绝大多数人的住房条件都不宽裕，三、四口之家住40-50平方米是很常见的。

香港的住宅一向是挑战密集症患者的理想素材

对于如此挤迫的空间，我们内地人会觉得不可理解，大多会对香港人报以深切的同情和怜悯，甚至有一些内地的官员原本是来取经的，但看完之后往往会觉得不以为然甚至嗤之以鼻。人们会好奇：在这高密度的城市之中，这日子有法过吗？他们会不会被憋屈死？

让我们先考察一下自杀率，香港2011年的自杀率约为十万分之11.8，国际平均水平为十万分之10-11，台湾为十万分之14，中国大陆为十万分之23（非官方统计，因官方数据欠奉）；从人均寿命来说，香港2011年平均寿命82.8岁，为全球各国和地区第二、华人地区第一（中国73.5岁，位居全球第83位）。当然，这些事实的原因是多方面的，但至少说明空间狭窄并未使香港这些指标相对其他地区显著恶化。

今年春节前，我从香港飞北京，距离上次回家已有两个半月，出机场的第一感觉到就是北京特别的空旷；进了小区，总觉得在我家那栋楼和前面楼之间完全还可以再塞进去一栋；进了屋子，以前感觉太小的书房也不觉得狭小了。那些高个子、大胖子的老外也能在香港生存得更好，说明了人们的适应能力是强大的，包括对空间大小的适应能力。

回到北京，就回到那个宏大的城市尺度中，无论是户内、小区还是道路，而且会自动回到原来的生活状态，立即停止步行，上车，开始在各条环路上狂奔。当然那只是在过年期间，在正常状态下，空间是宽阔的，但道路是阻塞的。在高密度的发展模式下，城市空间是令人压抑的（尤其是在仰望的时候，虽然这种机会并不多），但你也会发现虽然道路不宽，交通却并不拥堵，除了一般人很难承受的自驾车，你有更多的出行方式可选择：步行、地铁、公共汽车，快捷、舒适而又不失尊严。

让我们想一下，如果通过提高容积率、降低套均面积和压缩道路用地等方式，将北京的人口密度提高到原来的四倍，那么所占用的土地面积也就会缩小到四分之一，当一个圆圈的面积缩小到四分之一的时候，圆到圆心的距离也会缩小到原来的一半，于是就会带来很多改变：第一，原来必须开车或者坐车的目的地（如商业、医院、**院等公共设施），就落入了人们的步行范围，借助每个人都有的最环保的交通工具即可出行；第二，地铁或公交运营线路的长度缩短一半，减少了人们的乘车时间，同样多的车辆和司机可以加密开行班次到原来的两倍，从而减少了等候时间，每辆人的乘坐人数减少，从而提高乘坐的舒适度；第三，当更多的人选择步行或公交，放弃自驾，需要占用的车行路面更多地让给公交，公交更加准时、舒适，狭窄的道路也让步行更轻松；第四，利用高密度的客流，地铁、公交本身成为一项赚钱的生意，赚钱就会有竞争，从而改善服务，尤其地铁还可与零售业、服务业互动，获取利益的同时也改善候车环境，同时不再为公交投入巨额补贴，间接为纳税人节约了开支；第五，由于高密度的发展，车位配比严重不足，停车费（我见过80港币一小时的）、停车位价格（一个100万以上的很多）高昂，再加上高油价（目前约每升16-17港币），压制小汽车的增长。

从数据上看，2011年北京日均公共交通客运量为1964万人次，平均每人每天0.次，而香港同期每天约1200万人次，平均每人每天1.7次，是北京的1.75倍。其中的差异去了哪里？我们看看机动车，北京拥有498.6万辆汽车，相当于每4人拥有一辆，而香港只有62.4万辆，相当于每11人才拥有一辆。由于北京的城市框架大，机动车可以在21300公里的道路上奔跑，而香港只有2086公里，相当于每公里公路上的车辆分别为234辆和299辆，似乎前者平均每公里上的车更少，但是当这些8倍数量的车集中奔向单中心的城区和环路的时候，拥堵程度的差异就不难想象了。此外，北京拥有出租车6.6万辆，香港只有1.8万辆，平均每辆车分别服务313人和398人，但叫出租车的成功概率后者要远高于前者，原因在于出租车在北京仍然行驶着上下班的通勤功能，尤其是对那些车辆被限行的司机。

据统计，香港约九成人使用公交通勤，这一在全世界都是最高的比例，其背后是城市高密度发展模式带来的公共交通的规模经济，高密度缩短了居住点与活动点的距离，人们很容易利用公交来往，从而与交通服务商产生良性的互动，提高了系统的经济效益，降低了社会的投入。

香港自开埠以来，来自中国内地的移民一波接一波地到来，人口数量呈现持续的增长；尤其是1945年后的内战，使香港人口增长到1950年的200万，此后在国内的历次政治运动中都有大量人口逃港，这使得香港始终存在人口膨胀与土地稀缺的矛盾。在这种情况下，香港用高密度发展的策略提高土地使用效率，解决大量人口的住房与就业问题。事实上，如果不用这一策略，城市的边界将被无限制扩展，更多森林都将变成“石屎森林”，很多地区的自然生态环境将被破坏。而到今天，高密度策略的实施成果之一，是城市留下500平方公里的“受保护地区”，其中包括24个郊野公园和22个特别地区。

香港郊野公园分布图，郊野公园占据了香港40%的陆地面积，而且与各居住、商务活动区联系紧密。?

这些郊野公园在北京也都有，但不一样的是在北京要开上一小时的车才能到的地方，在这里人们可以从住处快速抵达，而且是真的郊野而非人造公园。以湾仔区为例，从任何一个地方出发，人们都可以步行几分钟至十几分钟即可上山，在长达50公里的港岛远足径上暴走，欣赏山峰、林地、水塘（即水库）、岛屿、迂回的海岸线和丰富的植被，在自然中走上一整天，安全且没有机动车的打扰。而港岛径仅仅是四条远足径中最短的一条，最长的达100公里，此外还有无数的家乐径、郊游径、自然教育径等等供人们选择。

10年代，香港开始实施新市镇发展，在新界形成了荃湾、沙田、屯门等九个新市镇，将制造业向新市镇转移，为当地人口提供就业机会，到2010年新市镇人口约330万，占香港的47%，香港从以港岛和九龙传统市区为单一中心的集中式城市转型为多中心的城市格局。这些新市镇均建在郊野公园附近，十几分钟就能从城市达到郊野，同时在新市镇内设立必要的商业及其他公共设施，方便居民就近使用设施，也减少对外的交通流量。

在高密度的城市中，人们虽然没有了房间内的入户花园，没有了封闭小区的大园林，但为人们留下了大面积的森林和保护区，让人们在这里释放高密度带来的压力。所以从这一点来说：“小”其实是“大”，城市占用土地小了，保留的自然就变大了，人们的居所小了，但是活动空间变大了，人们可以用自己的双腿走得更远；相反，“大”也可能是“小”，城市大了，大自然变得遥远了，马路宽了，可以行走的范围却小了，要么困在车里堵在路上，要么宅在大房子和小区花园里。

公共设施的充分利用是高密度城市的另一好处。由于高密度往往伴随着街区的存在，所以人们一下楼往往就是底商，一方面方便周边人们享用（虽然高峰时段也往往需要排队），另一方面人气鼎沸也提高了使用率（如食肆的多次翻台）。在这里，餐厅很少有包间，即使有，其尺度也远远小于国内那些具有仪式感的豪华大包房，以至内地来的官员多半会有被怠慢的感觉。有些小巷子的酒吧，座位少人多，客人就站在街旁边喝边聊，却也成为步行者眼中的独特风景线。内地那些聊胜于无的小区，大多数状态下被空置，游泳池停运，而在这里往往经营良好，因为房子小，人们许多内化的功能如接待、聚会等都在外化了，住户在享受到良好的服务，发展商还能赚钱，在这里得以最大化地利用，空间的商业价值也因此最大化。

在北京，自从离开大学后几乎就没去过图书馆。一是觉得很遥远，要到最熟悉的北图需要太长时间，最近的区域或社区图书馆则不知何往，二是觉得手续繁杂，进图书馆跟进衙门的感觉差不多。目前，在北京共有25个公共图书馆，相当于82万人一个，而弹丸之地的香港则有67间公共图书馆，相当于10万人就有一个，而且与居民的距离非常近，甚至一个小小的南丫岛上都有两个，在大部分地区走路就可到达最近的图书馆，管理上也相当人性化，没有门槛，让你觉得不去看看书都会不好意思。每个区域都有球场等体育设施，大多也可走路到达，所以诸如修顿球场之类的使用率很高，不像北京那些集中、大而无当的体育设施，冷冷清清，拒人于千里之外。

港岛区的公共图书馆分布图，从港岛最东头到最西头约14公里，人口最集中的北部地区有14个图书馆，平均每公里一个。?

其中：C代表中央图书馆；M代表主要图书馆；S代表小型图书馆；小车代表流动图书馆。

上帝每关上一扇门，就会为人们打开一扇窗。所以在高密度、紧凑型的都市中，上帝不能给大家宽裕的房子，但为大家打开了一片更大的天空，让人们走得更远，看的更多。相反，上帝让人们享受宽敞的个人小空间，就要让他们忍受拥堵的交通、污染的空气和低劣的公共服务，其实与上帝有什么关系呢，这只是我们自己的选择而已。香港人除了调侃自己是“弹丸之地”，往往还会加一句“香港是个神奇的地方”，城市选择了自己的发展方式，人们就会在其中找到自己的生存方式，但是没有一种选择是十全十美、只有优点没有缺点的，对于特大型城市而言，高密度、紧凑型可能是城市化发展模式的一个重要选项，只是我们自己（包括和民众）都没想明白，也没做好准备。