奥克兰下半年油价调整情况-奥克兰下半年油价调整

1.旧金山国际机场的建设历史

2.环氧丙烷的生产方法

3.国内氯醇法生产环氧丙烷的占多少

4.解放240马力的车，跑1公里要多少钱？油价是7.51元一升！

5.奥克兰国际机场的机场历史

旧金山国际机场的建设历史

旧金山机场在1927年5月7日启用，旧址为150英亩的牧牛场。该地段向当地主要的地主Ogden L. Mills租借出来，在当时机场被称为米尔斯田市立机场（Mills Field Municipal Airport）。1931年改称旧金山市立机场（San Francisco Municipal Airport）；1955年，再改为旧金山国际机场（San Francisco International Airport）。

从1935年开始，泛美航空公司使用该机场为其太平洋航线China Clipper飞船服务的总站。国内线在二次大战之后才突增，原因是奥克兰国际机场被军方征用，其民间客运服务被迁往旧金山。

战后，联合航空进驻旧金山机场，使用泛美的航厦提供至夏威夷和其他国内地点的服务。在1954年，中央航厦投入服务。旧金山机场的喷射机服务始于1950年代：联合为其新型的道格拉斯DC-8型客机在旧金山兴建了一个大型的维修中心。在1974年，新的国内线航厦建成，中央航厦则成为了国际线航厦（现今的第二航厦）。

在1990年代，随着经济和dot com（以互联网为本的公司）起飞，旧金山机场成为了世界第六繁忙的机场。可是，在2001年以后当经济不再兴旺，旧金山机场跌出二十大繁忙机场之外。

旧金山机场在过去的数载中不断地扩张。最近一次是在2000年12月以成本十亿元兴建的新国际线航厦，取代第二航厦。此航厦拥有一个世界级、关于航空的图书馆和博物馆。湾区捷运的旧金山机场延伸线在2003年6月22日通车。旅客可以在国际线航厦搭乘往旧金山市区和东湾地区的捷运列车。捷运亦提供周间夜间及周末往密尔布瑞车站的服务，乘客可以转乘加州通勤铁路往圣荷西和旧金山半岛，或SamTrans公车前往旧金山半岛，但周间日间往密尔布瑞的旅客必须搭乘往旧金山的列车并在圣布鲁诺换车。AirTrain机场运输系统于2003年开始投入服务，用小型列车接载旅行来往各航厦、停车场、BART车站和租车中心。

在恶劣的天气下，旧金山机场的四条跑道中只有一条能够使用，所以经常会有严重的延误。机场计划者曾提议把跑道延长至旧金山湾以迎合新一代的超大型客机。根据法例规定，填海所得出来的土地需要在湾内的其他地方去作补偿。这些提议都受环保份子的抗议，因为他们害怕会损害在机场附近的生态环境和湾区的水质。

因此，虽然旧金山国际机场将会持续受欢迎，但其发展则预计会停滞，而邻近的奥克兰国际机场和圣荷西国际机场则会继续有增长。旧金山国际机场现在四条跑道给商用航机使用，而奥克兰只有一条，圣荷西两条。旧金山机场可以容纳每小时60班次降落，而奥克兰和圣荷西则只有每小时30班次降落。旧金山机场的另一个优点是其邻近的101号美国国道和湾区捷运，但圣荷西机场也邻近87号加州公路和101号美国国道，奥克兰机场则位于880号州际公路旁，湾区捷运亦提供接驳巴士AirBART往返奥克兰机场及奥克兰竞技场捷运车站，未来更计划兴建奥克兰机场至竞技场站的捷运支线与自费利蒙向南至圣荷西国际机场的延伸线。

旧金山机场的复苏虽然缓慢确是明显的。冰岛航空于2005年5月18日开设了旧金山至雷克雅维克的航班，澳洲航空也分别于2006年3月和6月14日开设了往雪梨和加拿大温哥华的航班。联合航空于2006年10月将本来往首尔的季节性航班提升到全年航班，也曾于2007年4月1日恢复往台北的直飞航班，以及增加往香港的班次。联合航空也申请了飞往广州的权利。但这些航线在2008年油价高涨之后均有所调整，冰岛航空撤出旧金山机场，澳洲航空亦取消往温哥华的班次，联合航空取消广州航线，直飞台北航线改中停东京，香港和首尔均改为一天一班。另外，本机场在2006年底成为维珍美国航空（Virgin America）的主要枢纽。 从1935年开始，泛美国际航空公司使用该机场为其太平洋航线China Clipper飞船服务的总站。国内线在二次大战之後才突增，原因是奥克兰国际机场被军方征用，其平民客运服务被迁往旧金山。

战后，联合航空取址于SFO，使用泛美的航厦提供至夏威夷和其他国内机场的服务。在1954年，中央航厦投入服务。SFO的喷射机服务始于1950年代：联合为其新型的道格拉斯DC-8型客机在旧金山兴建了一个大型的维修中心。在1974年，新的国内线航厦建成，中央航厦则成为了国际线航厦（现今的第二航厦）。 旧金山国际机场的夜景在恶劣的天气下，旧金山机场的四条跑道中只有一条能够够使用，所以经常会有严重的延误。机场计划者曾提议把跑道延长至旧金山湾以迎合新一代的超级珍宝客机。根据法例规定，填海所得出来的土地需要在湾内的其他地点去作补偿，这些提议都受环保主义者的抗议，因为他们害怕会损害在机场附近的生态环境和湾区的水质。

因此，虽然旧金山国际机场将会持续受欢迎，但其发展则会呆滞，而邻近的奥克兰国际机场和圣何塞国际机场亦会继续有增长。旧金山国际机场现在四条跑道给商用航机使用，而奥克兰只有一条，圣何塞两条。旧金山机场可以容纳每小时六十降落班次，而屋仑和圣荷西则只有每小时三十降落班次。旧金山机场的另一个优点是其邻近的国道101公路和BART捷运，可以圣荷西机场也邻近州道87和国道101。

SFO的复原虽慢但是很明显的。在2005年5月8日冰岛航空开办了旧金山至雷克雅维克的航线，而联合航空则申请了飞往中国广州的权利。此外，澳洲航空在2006年3月会开始提供悉尼的服务，而在2006年底SFO将成为美国维珍航空（Virgin America）的基地。

环氧丙烷的生产方法

氯醇法生产历史悠久，工业化已有60多年，以美国陶氏化学（DowChemical）公司的氯醇法为代表。氯醇法的主要工艺过程为丙烯氯醇化、石灰乳皂化和产品精制，其特点是生产工艺成熟、操作负荷弹性大、选择性好，对原料丙烯的纯度要求不高，从而可提高生产的安全性，建设投资少。由于固定资产投入少，产品成本较低，其产品具有较强的成本竞争力。如今世界环氧丙烷约40%的产能为氯醇法。

氯醇法的缺点是水资源消耗大，产生大量废水和废渣，每生产1t环氧丙烷产生40~50t含氯化物的皂化废水和2t以上的废渣，该废水具有温度高、pH值高、氯根含量高、COD含量高和悬浮物含量高的“五高”特点，难以处理。同时，氯醇法还消耗大量高能耗的氯气和石灰原料，而氯和钙在废水和废渣中排放掉，生产过程中产生的次氯酸对设备的腐蚀也比较严重。

中国环氧丙烷生产始于20世纪60年代，采用自行开发的氯醇法工艺路线。20世纪80年代末和90年代初，中国先后引进了日本旭硝子公司、三井东压公司、昭和电工公司和美国陶氏公司氯醇法技术，锦化化工、山东滨化、中石化上海高桥石化、天津大沽化工等企业环氧丙烷装置建成投产后取得了较好的经济效益，生产水平得到较大提高。如今，除中海壳牌25万t/a环氧丙烷装置采用共氧化法外，国内现有80%的环氧丙烷产能使用氯醇法。 共氧化法又称哈康法，包括异丁烷共氧化法和乙苯共氧化法2种，分别由异丁烷或乙苯与丙烯进行共氧化反应，生成叔丁醇或苯乙烯，同时联产环氧丙烷。

共氧化法由美国奥克兰公司开发，现为美国莱昂德尔（Lyondell，也译为利安德）公司所有。共氧化法克服了氯醇法的腐蚀大、污水多等缺点，具有产品成本低（联产品分摊成本）和环境污染较小等优点。自1969年工业化以来，在世界范围发展迅速，如今，共氧化法环氧丙烷产能已占世界总产能的55%左右。

共氧化法的缺点是工艺流程长，原料品种多，丙烯纯度要求高，工艺操作在较高的压力下进行，设备材质多采用合金钢，设备造价高，建设投资大。同时，环氧丙烷在共氧化法生产中，只是1个产量较少的联产品，每吨环氧丙烷要联产2.2~2.5t苯乙烯或2.3t叔丁醇，原料来源和产品销售相互制约因素较大，必须加以妥善解决，只有环氧丙烷和联产品市场需求匹配时才能显现出该工艺的优势。此外，共氧化法产生的污水含COD也比较高，处理费用约占总投资的10%。

国内环氧丙烷生产一直采用氯醇法工艺。2006年3月，随着中海壳牌年产25万t环氧丙烷装置投产，环氧丙烷生产格局发生一定变化。中海壳牌项目是如今国内最大的1套环氧丙烷装置，也是唯一采用环氧丙烷/苯乙烯共氧化联产法工艺的环氧丙烷装置。预计2009年底，Lyondell与中石化合资在镇海建设的28万t/a共氧化法环氧丙烷生产装置将建成投产。 过氧化氢直接氧化法（HPPO法）是由过氧化氢（双氧水）催化环氧化丙烯制环氧丙烷的新工艺，生产过程中只生成环氧丙烷和水，工艺流程简单，产品收率高，没有其他联产品，基本无污染，属于环境友好的清洁生产系统。

如今过氧化氢真接氧化法工艺分别由赢创工业集团（原德固萨，Degussa）与伍德（Uhde）公司、陶氏化学和巴斯夫（BASF）公司联合开发和工业化推广。

2001年，赢创工业集团和伍德公司在德国法兰克福建设了1套过氧化氢法试验性装置，测试最佳催化剂和测定临界参数，并开始对技术进行工业化设计。2003年，赢创推出该技术的商业化工艺包。

2006年5月，韩国环氧丙烷和聚酯薄膜生产商SKC公司从赢创和伍德购买专利，开始在韩国蔚山建设世界第1套过氧化氢法环氧丙烷装置，该装置生产规模为10万t/a，2008年7月已建成投产，生产运行良好。赢创工业集团正在与俄罗斯天然气寡头Gazprom的子公司Sibur谈判，计划在俄罗斯建设过氧化氢和环氧丙烷联合生产装置。

2001年，陶氏化学从EniChem公司购买了利用过氧化氢作为氧化剂来生产环氧丙烷的实验室技术，还包括在意大利的1套试验装置。2003年，陶氏化学和巴斯夫开始合作开发过氧化氢法技术并将其商业化。2006年，陶氏化学与巴斯夫公司共同宣布在比利时安特卫普合资建设30万t/a过氧化氢法环氧丙烷装置，计划于2009年初建成投产。2008年6月，陶氏化学与泰国SiamCement集团（SCG）合资建立的SCG-DOW集团在泰国的环氧丙烷装置动工，使用陶氏与巴斯夫联合开发的过氧化氢法工艺，产能为39万t/a，该项目预计将于2011年投入运营。陶氏化学还计划2010年在瑞士开工建设38万t/a过氧化氢法环氧丙烷项目。

中国大连化学物理研究所也从事过氧化氢法技术的研究。2002年，大连化物所与中石化签订了中试合作合同，2005年上半年大连化物所“反应控制相转移催化丙烯氧化制环氧丙烷小试研究”通过了由中石化组织的技术鉴定。2008年8月，大连化物所研发的双氧水直接氧化丙烯制环氧丙烷技术通过了由辽宁省科技厅组织的鉴定。 我国环氧丙烷生产始于20世纪60年代，起步生产规模和生产技术水平较低。80年代后，我国陆续引进Asahi Glass、Mitsui Toatsu、Showa Denko等较为先进的生产技术，推动了国内环氧丙烷技术的发展。2000年之后中国环氧丙烷行业发展进入了一个快速增长阶段。

2004年是中国聚醚行业发展最为迅猛的一年2005年受国内外宏观经济、原料供应等方面因素影响聚醚行业的增速略有降低。产品结构方面硬泡聚醚行业在2005年实际增长幅度不大软泡聚醚行业在2005年下半年发展较快。

2006年是中国PO发展史上非常重要的一年。首先多套新建、扩建设备投入生产供需关系从紧俏局面逐步走向平衡;其次市场价格从往年高位稍有回落;生产商利润明显降低。最后下游衍生物的需求市场从2005年的压抑中释放出来PO及其衍生物需求总量在2006年得到了快速增长。目前我国聚醚多元醇生产企业有30多家2005年生产能力已达113.5万t其中万t级规模以上的有近20家。主要生产厂家有上海高桥石油化工公司聚氨酯事业部、中海壳牌、江苏钟山化工有限公司、天津石化公司聚氨酯部、锦化化工集团公司、山东东大化学工业集团公司、福建湄州湾氯碱工业有限公司、天津大沽化工厂等。根据聚氨酯工业发展情况分析未来几年我国聚醚多元醇消费需求年增长预计将保持在10%以上。

2008年我国聚全球范围内生产PO的3种方法中氯醇法和共氧化法仍占主导地位这2种工艺会在相当长的时期内并存共氧化法生产工艺在短期内无绝对优势淘汰氯醇法工艺。我国大部分企业采用的是氯醇法现通过加大技术改造尤其是利用生化处理技术较好解决了污水问题该工艺在我国仍有发展空间。直接氧化法中的双氧水氧化法生产PO工艺正在开始工业化直接氧化法中的氧气直接氧化法仍处于概念性试验阶段。在中国可能不会出现直接氧化法制PO的工业生产装置。

随着世界聚氨酯行业中心向中国大陆的转移将大大促进了我国聚氨酯行业的发展同时建筑节能政策的推进、汽车家具行业的持续发展使得聚氨酯行业保持较好的增长从而拉动PO行业的发展。因此在有原料优势的大型石化企业可建设共氧化法生产装置建议扩大规模。生产环氧丙烷企业的产能最小应为10万t/a以上。若原料供应充通运输便利则可建设20万-30万t/a的大型装置。 国内环氧丙烷用于聚醚多元醇的消费量占总消费量的85%，占据主导地位，PG/DMC%占8%。未来环氧丙烷消费中，聚醚仍然占主导地位，所占的比例有所上升。

环氧丙烷的下游需求主要由聚醚行业支撑。聚醚多元醇，作为聚氨酯工业的主要原料，聚醚多元醇应用主要集中在家具、汽车、建筑和工业绝热等四个领域，用量占据聚氨酯全部用量的2/3强。

20世纪80年代开始，家具和床垫消费增长迅速，聚氨酯软泡需求大幅增加，90年代后，汽车、建筑和家用电器等工业用聚氨酯消费量增长迅速，国内聚氨酯消费稳步增加。从国内聚氨酯消费结构来看，家具、家用电器和汽车是主要的消费领域。在建筑领域中，国内更多的是使用EPS产品，聚氨酯需求相对较低，但未来环保节能要求越来越高，会给聚氨酯行业带来源源不断的发展动力，从而拉动环氧丙烷需求的增长。基于对聚氨酯需求快速增长的预期，聚醚产业进入快速扩容阶段，而未来两年期间已经完工或者即将完工的聚醚项目众多，比如绍兴恒丰10万吨新增产能，句容宁武10万吨新增产能等。2012年聚醚产能将超过200万吨。聚醚产业迅速增长，环氧丙烷消费也必将大幅增加。以未来两年聚醚新增产能100万吨计算，生产1吨聚醚需约0.75吨环氧丙烷，故仅聚醚产业在2010-2012年对环氧丙烷的需求量就会增加约70-80万吨，环氧丙烷的需求量会有较大增长。 一、环氧丙烷产品市场存在的主要问题

随着我国精细化工和聚氨酯工业的发展，环氧丙烷产品市场前景日益广阔，但是目前我国环氧丙烷生产全部采用的是氯醇法生产工艺，该工艺存在对设备腐蚀严重、产生的含氯化钙废水严重污染环境等缺点。

我国环氧丙烷大的生产装置以引进技术为主，有日本旭硝子公司技术、日本三井东压公司技术、日本昭和电工公司技术和美国道化学公司技术，国产技术以石化总公司组织的攻关技术为主。

作为一种传统的生产工艺，氯醇法因其“三废”排放量高，在国外生产中逐步被淘汰，我国氯醇法环氧丙烷生产能力之所以没有大的突破，也与此有重要关系。该生产工艺产生的废水、废渣不易处理，无法适应日益严格的环保标准。特别是在废渣处理方面，因其废渣的含盐量高，符合标准的利用方法还不多见。大部分厂家均采用堆积和掩埋等方法，这势必会对周围环境和地下水造成严重污染，给将来的环境治理带来极大的隐患。

用氯醇法工艺生产环氧丙烷，如果不能有效地解决废水、废渣问题，企业生产装置能力越大，其环保的包袱就越大；生产量越高，对环境的伤害就越深。因此，有关专家认为，氯醇法生产环氧丙烷的技术还不够成熟。公认比较成熟的技术是大约50年前推出的，并不适应当前的环保要求。所以说，环保已成为制约环氧丙烷工业发展的首要因素。

破解环氧丙烷工业发展中的环境问题，已成为当前技术攻关的目标。除了对原有生产工艺进行改进之外，如何实现废水、废渣循环再利用的问题将关系到整个环氧丙烷产业发展，这一关键因素一旦破解，将为该产业带来新的契机。

我国环氧丙烷行业已取得长足进展，但与国外先进水平和国内下游行业相比，仍存在较大差距，今后应向工艺清洁化、装置规模化、应用精细化方向发展。

二、国内环氧丙烷产品市场的三大瓶颈

“十一五”是我国环氧丙烷行业蓬勃发展、质量双升的5年。在此期间，我国成为环氧丙烷全球最大产销国，2010年产能达到154.5万吨，产量143.76万吨。大中型企业产品质量普遍提升，能够用于高品质电子产品、航空航天产品制造。

然而，其间也有一些问题值得反思。展望“十二五”，环氧丙烷行业在巩固扩大战果的同时，将努力突破以下瓶颈。

首先，我国成为全球行业最大产销国，固然是“中国制造”蓬勃发展的结果，但也有国外企业转移基础环氧丙烷产品、专攻添加环氧丙烷产品的因素影响。添加树脂生产不仅零污染，而且产品性能更好、售价更高。目前我国环氧丙烷产品企业的产品基本仍以基础环氧丙烷产品为主，市场竞争白热化，利润空间不断收缩，行业结构调整久滞不前。而国外厂家恰恰利用这一时机，以中国为基础环氧丙烷产品供应基地，不断扩大添加树脂生产能力。如此不仅规避了环保风险，更赚取了利润大头。因此，如何减少基础树脂生产过程中的污染，开拓添加树脂市场，提高产品附加值，是全行业面临的重要课题。

其次，体系化建设有待提上日程。跨国公司不再单一供应树脂产品，而是根据客户需求，配制好混合料提供体系化服务，这种混合料包括树脂、固化剂、稀释剂、助剂等。这样既可形成产品链优势、巩固市场，又可充分扩大利润空间。专门开发的产品品种针对性强、性能专一，能够更好地适应客户需求，因此盈利水平更高，客户忠诚度也更高。

再次，针对国内环氧树脂产能发展过快，基础固化剂装置发展太慢、配套能力不足的现状，应注意环氧树脂、固化剂、助剂、原料的协调配套发展，加强特种环氧树脂的研究开发，同时要加强信息交流，避免盲目或重复上项目。

我国环氧丙烷产品需求仍在快速发展，预测到2020年消费量很快会达到275.6万吨。部分装置开工率偏低，很大程度上与我国产品结构不合理有关。因此，我国不能再像以前一样，一哄而上抢同一跑道、搞恶性竞争。要从品种、质量及工艺水平等多方面去考量发展水平。 一、未来环氧丙烷发展分析

在生产原料丙烯价格的带动下，环氧丙烷价格终于开始大幅上扬，然而，在市场行情上涨的情况下，环氧丙烷的生产企业仍然艰难度日，亏本仍然是他们始终需要担忧的第一大要素。

环氧丙烷的生产成本直接受丙烯价格走势的影响，在国际进入高油价时代之后，丙烯的价格同样水涨船高，然而，敏感的石油价格起伏变化也影响着丙烯价格，在丙烯价格开始走跌之后，环氧丙烷缺乏需求有力支撑的涨价就显得底气不足。虽然，从生产企业的角度，即便在调高环氧丙烷市场价格之后，仍然担负着亏本的包袱，但是，在原料价格开始下跌之后，虽然厂家仍表示维持高价格的意想，但下游采购商是否能够理解和接受不得而知。

环氧丙烷的涨价自然带动聚醚价格行情的飘红，与环氧丙烷行情相同的是，下游需求的疲软仍然使高涨的价格后市不被看好。

事实上，生产企业单方面因为生产成本压力而导致产品市场价格的高走，并不能完全说明产品行情的乐观，更多时候是生产企业的无奈之举。

我国的聚醚消费73%用于制造弹性泡沫（软泡）料，其余多用于硬泡生产，而发达国家50%左右的聚醚是用于建筑行业。

由于涂料、胶粘剂、密封剂、弹性体等产品市场快速增长，聚醚在该领域将会大有作为。随着我国汽车工业的发展，聚醚在车用聚氨酯部件中的需求迅速增加。因此，聚醚消费结构逐渐走向多元化，已成为该行业向纵深发展的重要因素之一。亟待拓展应用领域的聚醚行业，是从根本上改变聚醚市场需求情况的有效办法。

而对于环氧丙烷而言，生产工艺上的变化将是未来发展的方向。目前国内企业生产环氧丙烷的生产所产生的环境问题是社会问题，也是企业的成本问题，先进工艺的推广将是解决环氧丙烷生产成本高，污染问题严重的根本途径。2008年巴斯夫和陶氏化学位于比利时安特卫普以过氧化氢直接氧化法生产环氧丙烷的装置将投产，韩国SKC也将投用采用该技术的装置。巴斯夫和陶氏化学计划在2009-2010年进一步在亚洲和美国建设过氧化氢直接氧化法生产环氧丙烷装置，莱昂德尔公司计划在中国建设新项目，2008-2010年另有几家公司的项目计划在中国实施。

过去十几年，国内环氧丙烷需求在下游衍生物强劲拉动下快速增长，从2006年仅78.5万吨的消费量发展到2011年的154.6万吨，增长达1-2倍多，年平均增长率高达15.03%。其中，聚醚多元醇行业消费总量达到55万吨，占总消费量的84.9%，这一比例远高于全球平均水平。随着中国聚氨酯行业的快速发展，国内大量新建、扩建聚醚多元醇工厂，聚醚多元醇自给率逐年提高，到2011年自给率已达90%以上，对于环氧丙烷的需求也大大增加。

由此说来，实际上，无论是环氧丙烷还是聚醚市场，发展前景依然广阔，只是在发展过程中，遇到的波折需要有效的手段解决，拯救环氧丙烷和聚醚市场，单靠提价并不是长远之计，要扭转亏损局面，还是需要更多元化的发展道路。

二、未来环氧丙烷行业技术开发方向

遵循持续发展、保护人类生存环境的良性循环原则，环氧丙烷的生产出现了各种新工艺，如前所述的直接氧化、Lunmus氯醇法、双氧化、生物一发酵法、过醋酸法、电化学氯醇法等，其中最好的是氧化氢直接氧化法。从理论上讲，H202。的氧化还原电位高于环氧丙烷，可以用它直接氧化丙烯制环氧丙烷。H202中活性氧的质量分数远远高于其他过氧化物，达47%。其还原产物只有水，清洁无污染，是理想的氧化荆。因此，很早就有人想用H202氧化丙烯制取环氧丙烷，但由于催化剂的原因均未成功。当Ts一1催化剂被开发出来后，这一设想终于成为现实。在压力0.4MPa，温度接近室温的条件下，以甲醇水溶液为溶剂，丙烯与H202。直接反应制得环氧丙烷，H202。的转化率达98%以上，丙烯转化为环氧丙烷的选择性在97%以上。日前，该工艺还处于开发阶段，主要的研究集中于各种因素对催化剂性能及成本的影响方面。

可以预见，未来环氧丙烷的生产趋势是大规模化、无害化，但就短期而言，技术条件还无法实现无害化这一目标，对我国来说尤其如此，而且我国还有一个经济承受能力的问题。结合这一实际情况，国内环氧丙烷工业这一领域要想较合理、快速地发展，又尽量减少对环境的污染，当务之急就是加大对环氧丙烷废水的处理力度，因此我们这一课题是非常有意义的。

三、总体行业十二五整体规划及预测

——总体目标

提高现有装置的节能、降耗、环保水平，加强对新工艺HPPO的引进并提高新工艺关键技术的自主开发能力；加大行业的整合力度，提高PO行业的整体HSE水平；通过行业间的交流、沟通，为行业的发展营造良好的氛围，有效的推动行业的快速、健康发展。

——主要任务

在保证生产规模的情况下，不断的提升现有装置的节能、降耗水平，能量回收再利用。目前我国环氧丙烷生产装置除了两套PO/SM装置外，其余仍均为氯醇法工艺。氯醇法工艺本身所固有的一些环保问题如对设备腐蚀严重、废水、废渣污染问题一直束缚着该工艺的继续发展。特别是在国内外提倡环保、低碳的大环境下，提高氯醇法工艺的节能、降耗、环保水平已不得不提上日程。

国内氯醇法生产环氧丙烷的占多少

氯醇法生产历史悠久，工业化已有60多年，以美国陶氏化学（DowChemical）公司的氯醇法为代表。氯醇法的主要工艺过程为丙烯氯醇化、石灰乳皂化和产品精制，其特点是生产工艺成熟、操作负荷弹性大、选择性好，对原料丙烯的纯度要求不高，从而可提高生产的安全性，建设投资少。由于固定资产投入少，产品成本较低，其产品具有较强的成本竞争力。如今世界环氧丙烷约40%的产能为氯醇法。氯醇法的缺点是水资源消耗大，产生大量废水和废渣，每生产1t环氧丙烷产生40~50t含氯化物的皂化废水和2t以上的废渣，该废水具有温度高、pH值高、氯根含量高、COD含量高和悬浮物含量高的“五高”特点，难以处理。同时，氯醇法还消耗大量高能耗的氯气和石灰原料，而氯和钙在废水和废渣中排放掉，生产过程中产生的次氯酸对设备的腐蚀也比较严重。中国环氧丙烷生产始于20世纪60年代，采用自行开发的氯醇法工艺路线。20世纪80年代末和90年代初，中国先后引进了日本旭硝子公司、三井东压公司、昭和电工公司和美国陶氏公司氯醇法技术，锦化化工、山东滨化、中石化上海高桥石化、天津大沽化工等企业环氧丙烷装置建成投产后取得了较好的经济效益，生产水平得到较大提高。如今，除中海壳牌25万t/a环氧丙烷装置采用共氧化法外，国内现有80%的环氧丙烷产能使用氯醇法。共氧化法又称哈康法，包括异丁烷共氧化法和乙苯共氧化法2种，分别由异丁烷或乙苯与丙烯进行共氧化反应，生成叔丁醇或苯乙烯，同时联产环氧丙烷。共氧化法由美国奥克兰公司开发，现为美国莱昂德尔（Lyondell，也译为利安德）公司所有。共氧化法克服了氯醇法的腐蚀大、污水多等缺点，具有产品成本低（联产品分摊成本）和环境污染较小等优点。自1969年工业化以来，在世界范围发展迅速，如今，共氧化法环氧丙烷产能已占世界总产能的55%左右。共氧化法的缺点是工艺流程长，原料品种多，丙烯纯度要求高，工艺操作在较高的压力下进行，设备材质多采用合金钢，设备造价高，建设投资大。同时，环氧丙烷在共氧化法生产中，只是1个产量较少的联产品，每吨环氧丙烷要联产2.2~2.5t苯乙烯或2.3t叔丁醇，原料来源和产品销售相互制约因素较大，必须加以妥善解决，只有环氧丙烷和联产品市场需求匹配时才能显现出该工艺的优势。此外，共氧化法产生的污水含COD也比较高，处理费用约占总投资的10%。国内环氧丙烷生产一直采用氯醇法工艺。2006年3月，随着中海壳牌年产25万t环氧丙烷装置投产，环氧丙烷生产格局发生一定变化。中海壳牌项目是如今国内最大的1套环氧丙烷装置，也是唯一采用环氧丙烷/苯乙烯共氧化联产法工艺的环氧丙烷装置。预计2009年底，Lyondell与中石化合资在镇海建设的28万t/a共氧化法环氧丙烷生产装置将建成投产。过氧化氢直接氧化法（HPPO法）是由过氧化氢（双氧水）催化环氧化丙烯制环氧丙烷的新工艺，生产过程中只生成环氧丙烷和水，工艺流程简单，产品收率高，没有其他联产品，基本无污染，属于环境友好的清洁生产系统。如今过氧化氢真接氧化法工艺分别由赢创工业集团（原德固萨，Degussa）与伍德（Uhde）公司、陶氏化学和巴斯夫（BASF）公司联合开发和工业化推广。2001年，赢创工业集团和伍德公司在德国法兰克福建设了1套过氧化氢法试验性装置，测试最佳催化剂和测定临界参数，并开始对技术进行工业化设计。2003年，赢创推出该技术的商业化工艺包。2006年5月，韩国环氧丙烷和聚酯薄膜生产商SKC公司从赢创和伍德购买专利，开始在韩国蔚山建设世界第1套过氧化氢法环氧丙烷装置，该装置生产规模为10万t/a，2008年7月已建成投产，生产运行良好。赢创工业集团正在与俄罗斯天然气寡头Gazprom的子公司Sibur谈判，计划在俄罗斯建设过氧化氢和环氧丙烷联合生产装置。2001年，陶氏化学从EniChem公司购买了利用过氧化氢作为氧化剂来生产环氧丙烷的实验室技术，还包括在意大利的1套试验装置。2003年，陶氏化学和巴斯夫开始合作开发过氧化氢法技术并将其商业化。2006年，陶氏化学与巴斯夫公司共同宣布在比利时安特卫普合资建设30万t/a过氧化氢法环氧丙烷装置，计划于2009年初建成投产。2008年6月，陶氏化学与泰国SiamCement集团（SCG）合资建立的SCG-DOW集团在泰国的环氧丙烷装置动工，使用陶氏与巴斯夫联合开发的过氧化氢法工艺，产能为39万t/a，该项目预计将于2011年投入运营。陶氏化学还计划2010年在瑞士开工建设38万t/a过氧化氢法环氧丙烷项目。中国大连化学物理研究所也从事过氧化氢法技术的研究。2002年，大连化物所与中石化签订了中试合作合同，2005年上半年大连化物所“反应控制相转移催化丙烯氧化制环氧丙烷小试研究”通过了由中石化组织的技术鉴定。2008年8月，大连化物所研发的双氧水直接氧化丙烯制环氧丙烷技术通过了由辽宁省科技厅组织的鉴定。我国环氧丙烷生产始于20世纪60年代，起步生产规模和生产技术水平较低。80年代后，我国陆续引进AsahiGlass、MitsuiToatsu、ShowaDenko等较为先进的生产技术，推动了国内环氧丙烷技术的发展。2000年之后中国环氧丙烷行业发展进入了一个快速增长阶段。2004年是中国聚醚行业发展最为迅猛的一年2005年受国内外宏观经济、原料供应等方面因素影响聚醚行业的增速略有降低。产品结构方面硬泡聚醚行业在2005年实际增长幅度不大软泡聚醚行业在2005年下半年发展较快。2006年是中国PO发展史上非常重要的一年。首先多套新建、扩建设备投入生产供需关系从紧俏局面逐步走向平衡;其次市场价格从往年高位稍有回落;生产商利润明显降低。最后下游衍生物的需求市场从2005年的压抑中释放出来PO及其衍生物需求总量在2006年得到了快速增长。目前我国聚醚多元醇生产企业有30多家2005年生产能力已达113.5万t其中万t级规模以上的有近20家。主要生产厂家有上海高桥石油化工公司聚氨酯事业部、中海壳牌、江苏钟山化工有限公司、天津石化公司聚氨酯部、锦化化工集团公司、山东东大化学工业集团公司、福建湄州湾氯碱工业有限公司、天津大沽化工厂等。根据聚氨酯工业发展情况分析未来几年我国聚醚多元醇消费需求年增长预计将保持在10%以上。2008年我国聚全球范围内生产PO的3种方法中氯醇法和共氧化法仍占主导地位这2种工艺会在相当长的时期内并存共氧化法生产工艺在短期内无绝对优势淘汰氯醇法工艺。我国大部分企业采用的是氯醇法现通过加大技术改造尤其是利用生化处理技术较好解决了污水问题该工艺在我国仍有发展空间。直接氧化法中的双氧水氧化法生产PO工艺正在开始工业化直接氧化法中的氧气直接氧化法仍处于概念性试验阶段。在中国可能不会出现直接氧化法制PO的工业生产装置。随着世界聚氨酯行业中心向中国大陆的转移将大大促进了我国聚氨酯行业的发展同时建筑节能政策的推进、汽车家具行业的持续发展使得聚氨酯行业保持较好的增长从而拉动PO行业的发展。因此在有原料优势的大型石化企业可建设共氧化法生产装置建议扩大规模。生产环氧丙烷企业的产能最小应为10万t/a以上。若原料供应充通运输便利则可建设20万-30万t/a的大型装置。国内环氧丙烷用于聚醚多元醇的消费量占总消费量的85%，占据主导地位，PG/DMC%占8%。未来环氧丙烷消费中，聚醚仍然占主导地位，所占的比例有所上升。环氧丙烷的下游需求主要由聚醚行业支撑。聚醚多元醇，作为聚氨酯工业的主要原料，聚醚多元醇应用主要集中在家具、汽车、建筑和工业绝热等四个领域，用量占据聚氨酯全部用量的2/3强。20世纪80年代开始，家具和床垫消费增长迅速，聚氨酯软泡需求大幅增加，90年代后，汽车、建筑和家用电器等工业用聚氨酯消费量增长迅速，国内聚氨酯消费稳步增加。从国内聚氨酯消费结构来看，家具、家用电器和汽车是主要的消费领域。在建筑领域中，国内的是使用EPS产品，聚氨酯需求相对较低，但未来环保节能要求越来越高，会给聚氨酯行业带来源源不断的发展动力，从而拉动环氧丙烷需求的增长。基于对聚氨酯需求快速增长的预期，聚醚产业进入快速扩容阶段，而未来两年期间已经完工或者即将完工的聚醚项目众多，比如绍兴恒丰10万吨新增产能，句容宁武10万吨新增产能等。2012年聚醚产能将超过200万吨。聚醚产业迅速增长，环氧丙烷消费也必将大幅增加。以未来两年聚醚新增产能100万吨计算，生产1吨聚醚需约0.75吨环氧丙烷，故仅聚醚产业在2010-2012年对环氧丙烷的需求量就会增加约70-80万吨，环氧丙烷的需求量会有较大增长。一、环氧丙烷产品市场存在的主要问题随着我国精细化工和聚氨酯工业的发展，环氧丙烷产品市场前景日益广阔，但是目前我国环氧丙烷生产全部采用的是氯醇法生产工艺，该工艺存在对设备腐蚀严重、产生的含氯化钙废水严重污染环境等缺点。我国环氧丙烷大的生产装置以引进技术为主，有日本旭硝子公司技术、日本三井东压公司技术、日本昭和电工公司技术和美国道化学公司技术，国产技术以石化总公司组织的攻关技术为主。作为一种传统的生产工艺，氯醇法因其“三废”排放量高，在国外生产中逐步被淘汰，我国氯醇法环氧丙烷生产能力之所以没有大的突破，也与此有重要关系。该生产工艺产生的废水、废渣不易处理，无法适应日益严格的环保标准。特别是在废渣处理方面，因其废渣的含盐量高，符合标准的利用方法还不多见。大部分厂家均采用堆积和掩埋等方法，这势必会对周围环境和地下水造成严重污染，给将来的环境治理带来极大的隐患。用氯醇法工艺生产环氧丙烷，如果不能有效地解决废水、废渣问题，企业生产装置能力越大，其环保的包袱就越大；生产量越高，对环境的伤害就越深。因此，有关专家认为，氯醇法生产环氧丙烷的技术还不够成熟。公认比较成熟的技术是大约50年前推出的，并不适应当前的环保要求。所以说，环保已成为制约环氧丙烷工业发展的首要因素。破解环氧丙烷工业发展中的环境问题，已成为当前技术攻关的目标。除了对原有生产工艺进行改进之外，如何实现废水、废渣循环再利用的问题将关系到整个环氧丙烷产业发展，这一关键因素一旦破解，将为该产业带来新的契机。我国环氧丙烷行业已取得长足进展，但与国外先进水平和国内下游行业相比，仍存在较大差距，今后应向工艺清洁化、装置规模化、应用精细化方向发展。二、国内环氧丙烷产品市场的三大瓶颈“十一五”是我国环氧丙烷行业蓬勃发展、质量双升的5年。在此期间，我国成为环氧丙烷全球最大产销国，2010年产能达到154.5万吨，产量143.76万吨。大中型企业产品质量普遍提升，能够用于高品质电子产品、航空航天产品制造。然而，其间也有一些问题值得反思。展望“十二五”，环氧丙烷行业在巩固扩大战果的同时，将努力突破以下瓶颈。首先，我国成为全球行业最大产销国，固然是“中国制造”蓬勃发展的结果，但也有国外企业转移基础环氧丙烷产品、专攻添加环氧丙烷产品的因素影响。添加树脂生产不仅零污染，而且产品性能更好、售价更高。目前我国环氧丙烷产品企业的产品基本仍以基础环氧丙烷产品为主，市场竞争白热化，利润空间不断收缩，行业结构调整久滞不前。而国外厂家恰恰利用这一时机，以中国为基础环氧丙烷产品供应基地，不断扩大添加树脂生产能力。如此不仅规避了环保风险，更赚取了利润大头。因此，如何减少基础树脂生产过程中的污染，开拓添加树脂市场，提高产品附加值，是全行业面临的重要课题。其次，体系化建设有待提上日程。跨国公司不再单一供应树脂产品，而是根据客户需求，配制好混合料提供体系化服务，这种混合料包括树脂、固化剂、稀释剂、助剂等。这样既可形成产品链优势、巩固市场，又可充分扩大利润空间。专门开发的产品品种针对性强、性能专一，能够更好地适应客户需求，因此盈利水平更高，客户忠诚度也更高。再次，针对国内环氧树脂产能发展过快，基础固化剂装置发展太慢、配套能力不足的现状，应注意环氧树脂、固化剂、助剂、原料的协调配套发展，加强特种环氧树脂的研究开发，同时要加强信息交流，避免盲目或重复上项目。我国环氧丙烷产品需求仍在快速发展，预测到2020年消费量很快会达到275.6万吨。部分装置开工率偏低，很大程度上与我国产品结构不合理有关。因此，我国不能再像以前一样，一哄而上抢同一跑道、搞恶性竞争。要从品种、质量及工艺水平等多方面去考量发展水平。一、未来环氧丙烷发展分析在生产原料丙烯价格的带动下，环氧丙烷价格终于开始大幅上扬，然而，在市场行情上涨的情况下，环氧丙烷的生产企业仍然艰难度日，亏本仍然是他们始终需要担忧的第一大要素。环氧丙烷的生产成本直接受丙烯价格走势的影响，在国际进入高油价时代之后，丙烯的价格同样水涨船高，然而，敏感的石油价格起伏变化也影响着丙烯价格，在丙烯价格开始走跌之后，环氧丙烷缺乏需求有力支撑的涨价就显得底气不足。虽然，从生产企业的角度，即便在调高环氧丙烷市场价格之后，仍然担负着亏本的包袱，但是，在原料价格开始下跌之后，虽然厂家仍表示维持高价格的意想，但下游采购商是否能够理解和接受不得而知。环氧丙烷的涨价自然带动聚醚价格行情的飘红，与环氧丙烷行情相同的是，下游需求的疲软仍然使高涨的价格后市不被看好。事实上，生产企业单方面因为生产成本压力而导致产品市场价格的高走，并不能完全说明产品行情的乐观，时候是生产企业的无奈之举。我国的聚醚消费73%用于制造弹性泡沫（软泡）料，其余多用于硬泡生产，而发达国家50%左右的聚醚是用于建筑行业。由于涂料、胶粘剂、密封剂、弹性体等产品市场快速增长，聚醚在该领域将会大有作为。随着我国汽车工业的发展，聚醚在车用聚氨酯部件中的需求迅速增加。因此，聚醚消费结构逐渐走向多元化，已成为该行业向纵深发展的重要因素之一。亟待拓展应用领域的聚醚行业，是从根本上改变聚醚市场需求情况的有效法。而对于环氧丙烷而言，生产工艺上的变化将是未来发展的方向。目前国内企业生产环氧丙烷的生产所产生的环境问题是社会问题，也是企业的成本问题，先进工艺的推广将是解决环氧丙烷生产成本高，污染问题严重的根本途径。2008年巴斯夫和陶氏化学位于比利时安特卫普以过氧化氢直接氧化法生产环氧丙烷的装置将投产，韩国SKC也将投用采用该技术的装置。巴斯夫和陶氏化学计划在2009-2010年进一步在亚洲和美国建设过氧化氢直接氧化法生产环氧丙烷装置，莱昂德尔公司计划在中国建设新项目，2008-2010年另有几家公司的项目计划在中国实施。过去十几年，国内环氧丙烷需求在下游衍生物强劲拉动下快速增长，从2006年仅78.5万吨的消费量发展到2011年的154.6万吨，增长达1-2倍多，年平均增长率高达15.03%。其中，聚醚多元醇行业消费总量达到55万吨，占总消费量的84.9%，这一比例远高于全球平均水平。随着中国聚氨酯行业的快速发展，国内大量新建、扩建聚醚多元醇工厂，聚醚多元醇自给率逐年提高，到2011年自给率已达90%以上，对于环氧丙烷的需求也大大增加。由此说来，实际上，无论是环氧丙烷还是聚醚市场，发展前景依然广阔，只是在发展过程中，遇到的波折需要有效的手段解决，拯救环氧丙烷和聚醚市场，单靠提价并不是长远之计，要扭转亏损局面，还是需要元化的发展道路。二、未来环氧丙烷行业技术开发方向遵循持续发展、保护人类生存环境的良性循环原则，环氧丙烷的生产出现了各种新工艺，如前所述的直接氧化、Lunmus氯醇法、双氧化、生物一发酵法、过醋酸法、电化学氯醇法等，其中最好的是氧化氢直接氧化法。从理论上讲，H202。的氧化还原电位高于环氧丙烷，可以用它直接氧化丙烯制环氧丙烷。H202中活性氧的质量分数远远高于其他过氧化物，达47%。其还原产物只有水，清洁无污染，是理想的氧化荆。因此，很早就有人想用H202氧化丙烯制取环氧丙烷，但由于催化剂的原因均未成功。当Ts一1催化剂被开发出来后，这一设想终于成为现实。在压力0.4MPa，温度接近室温的条件下，以甲醇水溶液为溶剂，丙烯与H202。直接反应制得环氧丙烷，H202。的转化率达98%以上，丙烯转化为环氧丙烷的选择性在97%以上。日前，该工艺还处于开发阶段，主要的研究集中于各种因素对催化剂性能及成本的影响方面。可以预见，未来环氧丙烷的生产趋势是大规模化、无害化，但就短期而言，技术条件还无法实现无害化这一目标，对我国来说尤其如此，而且我国还有一个经济承受能力的问题。结合这一实际情况，国内环氧丙烷工业这一领域要想较合理、快速地发展，又尽量减少对环境的污染，当务之急就是加大对环氧丙烷废水的处理力度，因此我们这一课题是非常有意义的。三、总体行业十二五整体规划及预测——总体目标提高现有装置的节能、降耗、环保水平，加强对新工艺HPPO的引进并提高新工艺关键技术的自主开发能力；加大行业的整合力度，提高PO行业的整体HSE水平；通过行业间的交流、沟通，为行业的发展营造良好的氛围，有效的推动行业的快速、健康发展。——主要任务在保证生产规模的情况下，不断的提升现有装置的节能、降耗水平，能量回收再利用。目前我国环氧丙烷生产装置除了两套PO/SM装置外，其余仍均为氯醇法工艺。氯醇法工艺本身所固有的一些环保问题如对设备腐蚀严重、废水、废渣污染问题一直束缚着该工艺的继续发展。特别是在国内外提倡环保、低碳的大环境下，提高氯醇法工艺的节能、降耗、环保水平已不得不提上日程。

解放240马力的车，跑1公里要多少钱？油价是7.51元一升！

百年世界汽车大事记

1886年 卡尔?奔驰制造出世界上首辆三轮汽车，戈特利布?戴姆勒制成四冲程汽油机驱动的四轮汽车。

1888年 奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车。

1889年 法国标致汽车公司成立。

1890年 陆虎（Rover）开始生产汽车。

1891年 法国潘哈德与勒伐索首创发动机前置车型，研制成功汽车专用车架。

1893年 世界上第一个汽车牌照和驾驶证在法国颁发。杜里埃设计出美国第一辆汽油机汽车。

1894年 戴迪安获首届汽车公路赛冠军，平均时速12英里。P?狄塞尔展示第一台实用柴油机。

1895年 世界上首次官方举办的公路汽车赛在巴黎――波尔多之间举行。杜里埃获首届美国汽车赛冠军，平均时速5.05英里。美国第一家汽车公司杜里埃汽车公司成立。米其林兄弟在标致汽车上使用充气轮胎。法国汽车俱乐部成立。贝斯电动车问世。

1896年 亨利?福特生产出第一辆汽车。为了庆祝英国法律将机动车限速提高到19公里/时，举行了首届伦敦－布莱顿汽车赛。

1897年 奥兹汽车公司成立，并出产第一辆奥兹汽车。

1898年 波士顿举办美国首届汽车展览会。美国的哥伦比亚号汽车首先使用电灯照明，用于前灯和尾灯。查斯洛普?劳博特伯爵创造出63公里/时的车速纪录。梅茨格设立第一家汽车专卖店。

1899年 菲亚特汽车公司和雷诺汽车公司成立。第一辆欧宝汽车出厂。纽约市成立美国第一家汽车修理厂。卡米尔?金纳特驾驶一辆电动车创造了106公里/时的车速纪录。

1900年 美国《星期六晚邮报》登出全球第一份汽车广告。纽约市政当局颁发美国第一份汽车驾驶执照，称”工程师证书”。

1901年 奥兹汽车公司首先给汽车安装车速表。美国帕克特汽车上出现第一个手控点火提前装置。戴姆勒用”梅赛德斯”为自己的汽车命名。一辆罗克莫比克蒸汽车征服了美国科罗拉多海拨4312米派克斯峰。

1902年 卡迪拉克汽车公司成立。

1903年 福特汽车公司成立。别克汽车公司成立。一辆温顿汽车用65天时间横穿美国。在发生多起亡事故后，巴黎－巴德里汽车拉力赛停办。纳皮尔制成6缸发动机。欧洲出现V型8缸发动机。

1904年 劳斯莱斯汽车公司成立。美国的汽车产量超过法国。哥博恩?博里的赛车速度达到167公里/时。

1905年 美国汽车工程师协会（SAE）成立。69中文之家论坛

1906年 汽车”大奖赛”首次在法国出现。路边加油站出现。兰西亚汽车公司成立。

1907年 日本生产出第一辆汽车。旁蒂克公司前身－奥克兰公司成立。

1908年 福特推出T型车。杜兰特组建通用汽车公司。

1909年 布加迪汽车公司成立。阿罗?金斯顿推出4轮制动装置。

1910年 布加迪推出首辆顶置式凸轮轴发动机。阿尔法汽车公司成立。费迪南德?保时捷为戴姆勒公司设计的亨利王子实验车获得成功。

1911年 蒙迪卡罗开始举办汽车拉力赛。雪佛莱汽车公司成立。

1912年 卡迪拉克汽车采用电起动发动机。

1913年 哈德逊研制第一辆现代四门轿车。福特工厂安装了一条汽车流水装配线。

1914年 道奇兄弟开始生产全钢车身的道奇牌汽车。玛莎拉蒂汽车公司成立。英国出现双层客车。美国俄亥俄州克利夫兰市首先使用交通信号灯。美国的斯蒂培克公司首先在汽车上安装油量表。

1915年 福特T型车产量占美国总产量的70％，售价从850美元降至265美元。帕克德推出使用V12型发动机的汽车。雪铁龙公司成立。

1916年 发明挡风玻璃刮水器。

1917年 林肯汽车公司成立。三菱轿车出厂。

1918年 雪佛莱成为通用公司的一个分部。

1919年 本特利汽车公司成立。保罗?加利利用风洞检测汽车的流线性能。

1920年 马自达的前身东洋汽车公司成立。杜森博格A型车首次采用液压制动器。

通用公司首先采用了车顶内灯。

1921年 托马斯?米杰里与同事共同研究发现了四乙基铅在汽油中的抗爆作用。巴洛特2LS汽车采用双顶置凸轮轴（DOHC）。福特T型车占当时美国全部汽车产量的55.4%。柏林出现世界上第一条高速公路。

美国的克莱尔发明了倒车灯。

1923年 福特汽车创造年产汽车超过200万辆的新记录。美国出现可选装的汽车收音机。奔驰公司制造出第一辆用于大奖赛的中置发动机汽车。杜兰特重组通用汽车公司。含铅汽油开始出售。

1924年 麦克斯威尔公司更名为克莱斯勒公司。美国平均7人拥有一部汽车。德国博世公司发明电动刮水器。

1925年 斯柯达公司开始生产汽车。

1926年 第一辆旁蒂克汽车在纽约车展上展出。富豪汽车公司成立。奔驰公司与戴姆勒公司合并。

1927年 福特T型车在生产1500万辆后停产。空气滤清器、汽油滤清器、曲轴箱换气装置和后视镜开始出现。亨利?赛格瑞的”阳光”赛车速度达到328公里/时。

1928年 福特A型车代替T型车。

1929年 世界汽车产量达到533万辆。亨利?福特博物馆对公众开放。卡迪拉克使用带同步器的齿轮变速器。法拉利汽车公司成立。

1930年 布加迪制造了”皇家”号汽车。卡迪拉克第一次使用V6型发动机。

1931年 劳斯莱斯公司接管本特利汽车公司。保时捷设计公司成立。

1932年 阿尔法汽车公司推出第一辆单座位大奖赛汽车。

1933年 世界上第一家汽车**院在美国开张。丰田自动织布机厂设立汽车部。

1934年 日产汽车公司成立。克莱斯勒率先推出流线型车身轿车。雪铁龙推出前轮驱动汽车。

1935年 菲亚特推出500型微型轿车。

1936年 奔驰公司首先推出柴油轿车。保时捷博士设计的甲壳虫原型车面世。三菱公司销售首批柴油汽车。第一辆摩根汽车问世。

1937年 丰田汽车公司成立。五十铃汽车公司成立。大众汽车公司成立。伊斯顿的”霹雳”汽车速度超过500公里/时。

1938年 美国别克汽车装上了转向闪光灯。

1939年 帕克德推出空调汽车。

1940年 美国汽车内开始安装安全带。美国军队开始使用吉普车。哥廷根大学开始研究汽车阻力、升力和侧风的影响。

奥兹率先推出全自动变速器。一种流线型的宝马汽车赢得了意大利1000英里公路汽车赛胜利，这对战后汽车设计产生重要影响。

1941年 大众汽车公司首先生产水陆两用汽车。

1944年 韩国起亚汽车公司成立。

1945年 大众公司在英军控制下恢复生产。美国各大汽车厂研制新车型。

1946年 本田汽车公司成立。

1947年 日产生产达特桑牌汽车。当年全球汽车产量585万辆。第一辆法拉利跑车参加比赛。

1948年 陆虎越野车问世。捷豹XK120跑车在伦敦车展引起轰动。保时捷车型365跑车问世。林肯和卡迪拉克汽车开始安装电动车窗。

1949年 克莱斯勒使用盘式制动器。福特V8型轿车推出。雪铁龙2CV投产。

1950年 陆虎公司推出世界第一台废气涡轮增压发动机。当年全球汽车产量突破1000万辆。达到1057万辆。一级方程式大奖赛举行。

1951年 福特公司提倡汽车碰撞试验。克莱斯勒推出助力方向盘。国际比赛中使用防撞头盔。

1952年 铃木公司开始制造摩托车。

1953年 克尔维特跑车推出，富士重工业公司成立。米其林发明子午线轮胎。

1954年 奔驰300SL跑车采用燃油电子喷射发动机。汪克尔设计出转子发动机。

1955年 福特推出雷鸟牌双座汽车。福特创造一天生产10877辆汽车的纪录。莲花汽车公司成立。丰田推出皇冠汽车。本年度全球汽车产量达到1363万辆。在法国勒芒大赛中，发生了一起最为悲惨的意外事故，84人丧生。

1956年 中国第一辆自行设计制造的汽车”解放”载货车问世。

1957年 所有的瑞典富豪汽车均安装安全带。在2名车手和2名观众丧生后，意大利政府停止了1000英里公路赛。

1958年 中国 ”东风”轿车问世，这是中国第一辆轿车。

1959年 ”迷你”（Mini）车投产。本田在美建摩托车厂。全球汽车保有量超过1亿辆，当年产量达到1392万辆。

1960年 装有前置发动机的法拉利跑车在汽车大赛中获胜。兰博基尼汽车公司成立。

1963年 全球汽车产量超过2000万辆。

1964年 保时捷911 跑车问世。唐纳德?坎贝尔用”蓝鸟”汽车创造了648公里/时的车速记录。

1965年 两辆水陆两用汽车横渡英吉利海峡。

韩国亚细亚汽车公司成立。

克雷格?博瑞德拉夫驾驶”美国精神”号喷气式汽车创造了967公里/时的车速记录。美国颁布”机动车安全法”。

1966年 查帕瑞2F赛车首次采用导流板。

1967年 韩国现代汽车公司成立。

1968年 丰田汽车产量突破100万辆。福特公司推出防抱刹车装置（ABS）。

美国第2亿5千万辆汽车出厂。

1969年 丰田累计出口汽车100万辆。年度全球汽车总产量2980万辆。奥迪汽车公司成立。

1971年 本年度全球汽车产量突破3000万 辆，达到3343万辆。耗资500万美元的月球车在月球上行驶。无花纹的赛车轮胎问世。

1972年 韩国大宇汽车公司成立。

1973年 克莱斯勒汽车装上电子点火器。通用汽车首先采用安全气囊。油价猛涨，小型车更加流行。本年度全球汽车产量为3992万辆。

1974年 最后一辆德国产”甲壳虫”在德国本土下线。高尔夫牌汽车投产。

1975年 保时捷推出涡轮增压式赛车，成为提速最快的公路跑车。

1976年 奔驰建成气流速度达270公里/时的汽车风洞，为世界之最。

1977年 中国第二汽车厂建成投产。雷诺在F1赛车上采用涡轮增压器。第一届国际电动汽车会议在芝加哥召开。年度产量4095万辆。

1978年 在英国，一辆太阳能汽车时速达到13公里。马自达推出双转子发动机双座运动车RX－7。日本研制出混合动力汽车。

1979年 巴西研制成功酒精汽车，并成为酒精汽车大国。

1980年 日本汽车年产量达到1140万辆，首次超过美国，成为世界最大的汽车生产国。

1981年 福特在其轿车两侧装上机翼，改装了3辆”会飞的汽车”。日本研制出原地转向汽车。莲花独特的双底盘赛车被禁赛。德罗林汽车是第一辆，也是唯一一辆不锈钢车身的汽车。

1982年 奥迪100车的风阻系数为0.30，为当时最低。”甲壳虫”产量超过福特T型车。

1983年 理查德?诺布尔的喷气式”推力2号”车创下1019公里/时车速记录。

宝马的4缸F1赛车最大功率达到1000马力。涡轮增压器普及。

1984年 前苏联研制出双燃料汽车。

1985年 第一届太阳能汽车赛在瑞士举行。通用成立土星分部。

1985年 中德合资在上海生产大众轿车。

1986年 瑞克?梅柯创造了376公里/时的环形赛道平均车速记录。宝马展出Z1型赛车，车身采用塑料车身，升降车门。

1987年 五十铃在东京展上展出陶瓷柴油发动机。韩国汽车年产量达到97.6万辆。

1988年 丰田美国工厂投产。法拉利F40推出。

1989年 大众开发电力、柴油混合动力汽车。

1990年 世界汽车总年产量超过5000万辆。

通用开发出一次充电可以88公里/时速度行驶190公里的电动车。

1992年 法拉利跑车第500次参加F1赛车。

1993年 麦克拉仑碳纤维车身F1赛车推出。

1994年 中国政府公布”汽车行业产业政策”，确定汽车工业为支柱产业。

赛纳在F1意大利分站比赛中身亡。

1997年 安迪?格林驾驶”推力SSC”号喷气式汽车，创下超音速的1221公里/时陆地最高车速世界记录。

1998年 大众和宝马公司分别购得本特利及劳斯莱斯汽车公司。

1999年 中美合资在上海生产别克汽车。奔驰汽车公司与克莱斯勒汽车公司联合组成戴姆勒－克莱斯勒汽车集团。

2000年 通用、菲亚特结成战略同盟。雷诺收购三星。3升路波轿车首创百公里油耗2.4升。

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奥克兰国际机场的机场历史

奥克兰机场的开建于1927年，同年十一月，该机场由查尔斯·林德伯格开幕。（查尔斯·林德伯格是第一位驾驶单人飞机横跨大西洋的人）。在早期，奥克兰机场是几个历史性飞航纪录的起点，如1928年查尔斯·京士福特·史密夫由该机场起飞，中停夏威夷，横渡太平洋抵达澳大利亚，与1937年阿梅莉亚·埃尔哈特(第一位一人飞越大西洋的女性)，由奥克兰机场起飞计划独飞横越太平洋，可惜在太平洋上空失踪，从未寻获。

在1927年12月，波音运输公司（联合航空的前身）开始了往来奥克兰机场的定期航班。在1932年，环球航空也开始了在该机场定期航班的服务。在1943年二次世界大战期间，美国空军接管奥克兰机场，该机场转变为军机往来太平洋群岛的基地。原有的民用航空部分，则移至旧金山国际机场。战后，航空公司逐渐恢复在奥克兰机场的航线业务。在1946年，西部航空（Western Airlines）开始在该机场营运，随后美国航空，环球航空与太平洋西南航空（PSA）也加入行列。

奥克兰机场的喷射客机航厦（现今的第一航厦）在1962年启用，为当时一个两千万美元机场扩建计划的一环。该航厦设有16个登机门，并设有空桥。在越战期间，World航空使用该航厦载运数以千计的军人往来奥克兰机场与美国在亚洲南部的军事基地。该扩建计划同时包括新建接待国际班机的相关海关设施，开启了奥克兰机场营运国际航线的年代。

在战后，奥克兰机场的流量陡降。但随着1978年航空管制取消法案的实施[1]，激励了数家廉价航空公司开始了往来奥克兰机场的区间航线。这一波的营运增长，为机场筹措了一千六百三十万美元的收入，用以兴建第二航厦。第二航厦有七个登机门，当时由太平洋西南航空（PSA）与AirCal航空经营使用。

在1988年，联邦快递开始在奥克兰建立转运中心。在今日，奥克兰机场已经是美国航空货运最繁忙的机场之一。在1990年代，西南航空在该地建立了一个员工派遣中心，并开始增加飞往此地的航班，成为奥克兰机场数一数二的主要航空公司。 虽然该机场设有接待国际班机的海关设施，但除了往来墨西哥以外，其余的国际航线业务却是零零落落。在过去，法籍Corsair航空曾经营由奥克兰机场到法国巴黎的Orly机场，而荷兰籍Martinair航空曾营运来往荷兰阿姆斯特丹的史基普机场。

在2003年5月，联合航空宣布迁出在该机场占地约2.79公顷的维修中心，将相关维修任务移往旧金山机场。随后联合包裹服务公司（UPS）已表示接手使用该地的意愿。

自2006年起，奥克兰机场一直在进行整建更新。工程包括在第二航厦兴建27号到32号的新登机门。这些登机门于2006年夏天完工启用，该航厦新的行李提取区也同时启用，旧有的行李提起区改为安全检查站。衔接机场的周边道路也进行改善更新，工程预定于2008年完工。

在2008年，因为油价节节高涨，航空公司纷纷取消航班，在旧金山湾区三个机场中，奥克兰机场受创最深。其中，因为联美航空与阿罗哈航空的破产清算，多数往来夏威夷的航班被取消，虽然事后夏威夷航空每天增加一个航次往来夏威夷，但仍杯水车薪。同时，美国航空与大陆航空已经宣布自该年11月起，停止有所往来奥克兰机场的班机。该机场最大的航空公司西南航空也宣布从11月起削减每天六个班次，而联合航空也将自11月2日起取消往来洛杉矶国际机场的班机。